Impor KRL Bekas Batal Padahal Mendesak

PT Kereta Api Indonesia (KAI) batal mengimpor kereta rel listrik (KRL) bekas dari Jepang, meski sudah disetujui oleh DPR. 

Sebagai gantinya, KAI bakal mengadakan 23 rangkaian (trainset) baru dalam waktu dua hingga tiga tahun.

Sebagian pengadaan trainset akan melibatkan PT Industri Kereta Api (INKA). 

KAI juga membuka peluang kerja sama dengan produsen luar negeri, dengan syarat melibatkan industri nasional.

Direktur Utama PT KAI Bobby Rasyidin menyebut kebutuhan pengadaan kereta baru mencapai 23 trainset, dan delapan rangkaian harus dipenuhi lebih dahulu.

Sebelumnya, PT KAI berniat mengimpor 23 rangkaian KRL bekas dari Jepang, untuk menambah kapasitas angkutan KRL Jabodetabek, yang jumlah penumpangnya terus meningkat.

Impor kereta bekas ini menjadi solusi sementara, di tengah kapasitas produksi INKA yang belum mampu memenuhi kebutuhan dalam negeri.

KAI kemudian mengajukan proposal impor KRL bekas kepada Kementerian Perhubungan (Kemenhub).

Pemerintah belum langsung memberikan persetujuan, karena harus mengevaluasi spesifikasi teknis kereta yang akan didatangkan.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kemenhub lantas mempelajari proposal tersebut, terutama terkait spesifikasi teknisnya.

Evaluasi mencakup konfigurasi tempat duduk hingga keberadaan toilet di dalam rangkaian kereta asal Jepang.

Hal tersebut perlu diperiksa, untuk mengetahui kemungkinan penyesuaian desain agar kapasitas angkut penumpang bisa lebih optimal.

Menteri Perhubungan Dudy Purwaghandi juga mengatakan, pemerintah mendorong agar kebutuhan rangkaian KRL baru dapat dipenuhi oleh industri perkeretaapian dalam negeri, terutama PT INKA.

Namun, apabila kapasitas produksi belum mampu memenuhi kebutuhan dalam waktu dekat, pemerintah perlu menyiapkan sejumlah alternatif agar pengadaan kereta baru tetap dapat berjalan sesuai target.

Pembangunan pabrik atau penambahan kapasitas produksi menjadi salah satu opsi yang dapat dipertimbangkan untuk mempercepat pemenuhan kebutuhan armada.

Pembahasan mengenai opsi tersebut juga telah dilakukan dengan sejumlah pihak, termasuk Badan Pengelola (BP) BUMN dan Danantara.

Pemerintah ingin industri kereta api nasional semakin berkembang sehingga ke depan mampu memenuhi kebutuhan armada transportasi secara mandiri.

Penguatan industri dalam negeri merupakan bagian dari upaya mewujudkan Indonesia sebagai negara industri.

Meski demikian, apabila industri nasional belum mampu memenuhi seluruh kebutuhan, hal tersebut tidak boleh menjadi alasan untuk menghentikan upaya pengembangan kapasitas produksi dalam negeri.

Berdasarkan diskusi dengan Kemenhub, Kementerian Perdagangan, dan Kementerian Perindustrian, terdapat harapan agar kebutuhan masyarakat dapat dipenuhi melalui pengadaan kereta baru.

Skema pemenuhannya akan dibahas lebih lanjut oleh INKA, KAI, BP BUMN, dan Danantara.

Mendesak

Soal impor KRL bekas, Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) sudah sering menyampaikan sejak lama, hal itu tidak masalah, karena mendesak, dan kita kekurangan sarana KRL. Sementara, dana kita terbatas untuk pembelian sarana KRL baru.

KAI memilih impor karena lebih cepat ketimbang menunggu produksi INKA yang cenderung lambat, juga karena produksi INKA yang sering bermasalah saat beroperasi.

Dua hal itu harus tetap berjalan pararel, trainset INKA tetap dipesan, supaya ada perkembangan produksi dalam negeri, namun bukan yang utama.

Yang utama adalah kesiapan operasional sarana KRL yang andal, mau beli di mana saja tidak masalah, karena yang utama adalah pelayanan transportasi publik yang tersedia sesuai standar pelayanan minimal (SPM).

Harga juga menjadi pertimbangan penting, untuk memutuskan membeli trainset bekas atau baru.

Harga beli rangkaian KRL bekas sekitar Rp1 miliar per unit, sedangkan jika membeli baru mencapai Rp30 miliar per unit.

Menteri Perdagangan Budi Santoso meminta kebutuhan kereta dipenuhi dari produksi dalam negeri, tanpa harus mendatangkan kereta bekas dari luar negeri.

Hal itu wajar, karena sesuai regulasi, memang dilarang impor beli barang bukan baru.

Kepadatan penumpang KRL Jabodetabek yang semakin ekstrem, solusi utamanya memang harus menambah rangkaian KRL, dan sarana lainnya yang andal.

Problem Laten Perlintasan Sebidang

Perlintasan sebidang juga selalu menjadi salah satu problem KRL Jabodetabek, karena landasan hukumnya masih abu-abu, dan multi regulasi.

Siapa yang paling bertanggung jawab di jalur perlintasan lagsung (JPL) atau perlintasan sebidang, tidak ditemukan.

Kecelakaan di perlintasan KA juga kerap terjadi, mulai dari orang menabrakkan diri ke kereta, tabrakan antar-kereta, hingga gangguan teknis kelistrikan pada pantograf.

Untuk mencegah kecelakaan di perlintasan, maka harus dibangun perlintasan tidak sebidang.

Untuk mencegah orang bunuh diri, di setiap jalur KA perlu dipasang pagar pengaman, sehingga steril dari orang yang melintas.

Untuk mencegah tabrakan antar-kereta, memang harus dipasang automatic train protection (ATP), atau Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis (SKKO).

Sedangkan gangguan teknis di pantograf sebenarnya bukan kerusakan, namun terjadi karena sampah terbang yang menempel ke pantograf, sehingga menimbulkan kebakaran.

Kurang Daya

Kendala lain dalam operasional KRL Jabodetabek adalah batas daya gardu lisrik, yang tak mampu menyuplai daya jika rangkaian kereta bertambah.

Batas daya dan parameter teknis gardu listrik (gardu traksi), diatur oleh Kementerian Perhubungan (Kemenhub) melalui Direktorat Jenderal Perkeretaapian, berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan (PM) Nomor 12 Tahun 2011, dan PM 50/2018 tentang persyaratan teknis instalasi listrik perkeretaapian.

Batas kapasitas daya dan tegangan gardu traksi bervariasi, tergantung pada jenis moda transportasi massal yang dilayani.

Kemenhub mengklasifikasikan kapasitas daya gardu traksi untuk suplai Listrik Aliran Atas (LAA) atau third rail, berdasarkan spesifikasi kebutuhan operasi lintas.

Di Indonesia, rata-rata kapasitas daya gardu traksi yang terpasang berkisar antara 1.500 kW hingga 4.000 kW per gardu untuk lintas utama komuter.

Batas nominal keluaran daya listrik dari gardu ke kereta harus memenuhi regulasi tegangan.

Untuk KRL Commuter Line Jabodetabek, batas tegangan sistem kelistrikan LAA adalah 1.500 VDC (arus searah).

Listrik disuplai dari PLN dengan tegangan input 20 kV AC, ke gardu traksi sebelum diturunkan dan disearahkan.

Seiring program Kemenhub untuk mengoperasikan rangkaian kereta yang lebih panjang untuk mengurai kepadatan penumpang, Kemenhub bersama PT KAI menambah daya dan membangun gardu listrik baru secara masif.

Namun, di lintas barat (Rangkasbitung) masih kurang catu daya listrik, sehingga tidak bisa dilalui oleh 12 rangkaian KRL (SF12).

Saat ini lintas barat hanya SF10, saat ini pula juga sedang dipasang gardu listrik baru, sehingga tahun 2027, jalur Tanah Abang-Rangkasbitung dapat dilalui rangkaian SF12. (*)